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      寒冬中自主零部件企業的求生之路

      2019-11-05 來源:蓋世汽車 

      難,似乎已成為目前汽車產業上下的統一現狀。

      全球經濟增速放緩、車市下行再加上中美貿易摩擦升級等等背景下,業界普遍認為,未來3-5年,將是我國汽車產業攻堅克難的關鍵階段,低速增長將會成為基本常態。

      車市的下行,汽車零部件企業也面臨著前所未有的挑戰與考驗。日前,隨著各大自主零部件企業三季度報陸續放出,跌幅普遍收窄的第三季度,未能平復上半年的營收、利潤雙下滑的頹勢,“嚴寒”正在蔓延至汽車產業的角角落落。

      “汽車產業的高速增長期已經結束,進入市場和產業結構的調整期,低速發展成為新常態,汽車行業由增量競爭逐漸轉向存量競爭,數量增長轉為質量提升,汽車產業逐漸邁向成熟期”,日前,中國汽車工業協會副秘書長師建華先生在2019中國汽車零部件行業年會暨高峰論壇上如是說道。

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      中國汽車工業協會副秘書長師建華先生

      而在有限的市場體量下,優勝劣汰將成必然趨勢,越來越多的邊緣品牌或上演汽車產業的“敦刻爾克”大逃亡。

      夾縫求生,僅個別企業實現突圍

      眾所周知,2018年的中國,以2808.06萬輛的汽車銷量連續十年蟬聯全球第一。如無意外,2019年或是我國連續第十一年獲得這一稱號。

      伴隨著汽車市場的高速發展,近年來,我國汽車零部件市場規模保持增長,數據顯示,2011年-2017年,全球汽車零部件市場規模從9.9萬億發展到12萬億,其中中國零部件行業規模由2萬億升到3.8萬億。2018年,我國汽車零部件銷售收入突破4萬億大關,增速約為7.1%。

      但需要認識到的是,從數量上看,目前全國擁有10萬余家汽車零部件企業,其中銷售收入在2000萬以上的企業達到1.3萬家,更多本土企業仍以小、零、散“游擊隊”式存在,當“寒冬”襲來,當國際主流“正規軍”大舉進攻我們曾率先前行的新能源領域時,生存便顯得尤為吃力,于是,越來越多尾部企業面臨關停并轉的危機。

      競爭力不足,即便是我們坐擁如此龐大的市場;

      研發力度落后,即便我們在新興領域先行一步;

      人才匱乏,即便我國每年有近30萬海外留學生回國,即便每年有600-700萬受過高等教育的學生步入社會;

      ……

      “不同于整車企業,自始至終,我國政策都未對零部件企業有任何保護措施,一直是全開放狀態,相反,對于外資零部件企業予以各種超優惠的政策扶持,致使中國本土零部件企業發展異常艱難”,師建華指出。

      在夾縫中求生存,是其對本土零部件企業近年來發展狀態的總結。但值得肯定的是,夾縫中,我們仍出現了一批優秀的企業,在逐漸成長。

      師建華表示,“至少我們在新能源汽車一些關鍵零部件的核心技術方面,與國外先進企業的差距還是比較小的。得益于國家的大力支持,創造了新能源汽車發展的良好環境,給予了企業一些發展機會和試錯的機會,這種良好的政策和市場對于發展新能源汽車起到了積極的推動作用,使得我們一些零部件企業得到了鍛煉”。

      想要未來,還需舍得砸錢

      眾所周知,隨著新能源、智能網聯和自動駕駛汽車技術的發展,“軟件定義汽車” (Software Defined Vehicle,SDV)正成為汽車產業重要發展趨勢。傳統整車企業圍繞原油技術與產業生態形成的壁壘(如內燃機、變速箱等),在新一輪科技革命的沖擊下,正被逐一打破。汽車產業正在經歷飛速的變革,這就也迫使著汽車零部件配套企業的加速轉型。

      可該如何實現加速轉型?除了利用投資、并購快速躋身新領域外,還需舍得砸錢。俗話說,舍不得孩子套不住狼,企業轉型,加大研發投入才有一線可能。

      但不可否認的是,中國零部件企業研發投入并不樂觀,以目前已公布三季度財報的部分零部件頭部企業來看,研發占營收比重普遍處于3%-4%的階段,僅有少數身處新能源及智能化領域企業研發投入超過6%。

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      “以博世為例的國際零部件頭部企業,在研發方面投入上平均值在6%-7%,博世的研發投入甚至達到了9.3%。自主零部件企業本身體量比較小,在研發比例上便顯得更少,創新能力還是需要提升的”,師建華指出。

      在他看來,市場競爭中,唯有在結構上實現真正的優化,在技術上實現絕對的優勢,才能保證企業能夠活下去。這個過程中,不存在簡單的抱團取暖,也不是抱緊大集團就可以做到,唯有修煉好“內功”才能走得更遠。

      “中國汽車行業發展至今,這是第三次出現周期性下降,且這次的深度與時間長度遠超過去,而唯一能夠幫助我們度過難關的只有堅持研發。今年,德賽西威研發投入占銷售額的占比會達到12%(去年接近10%)”,德賽西威市場與公共關系總經理楊勇先生介紹道。

      同樣“敢花錢”的還有四維圖新。

      就其三季度財報來看,四維圖新2019年前三季度實現總營收15.35億元,同比微增0.76%;歸屬于上市公司股東凈利潤(以下簡稱歸母凈利潤)為2418.49萬元,同比大幅下滑88.97%;研發方面,其共投入7.1億元,較去年同期增長微增1.4%,但卻占據了總營收的46.29%。

      其中,Q3當季,四維圖新實現營業收入同比下降15.34%至4.51億元;歸母凈虧損6142萬元,同比暴跌209.73%;卻仍維持了2.48億元的研發投入。

      高額的研發投入,盡管給其前三季度業績帶來直接沖擊,但另一方面也保證了四維圖新在高精度地圖、自動駕駛、汽車電子芯片、位置大數據、高精度定位、車聯網等領域的領先優勢。

      對手,在山的另一頭

      誠如長城汽車董事長魏建軍所言,“21世紀的品牌戰略就是全球化,如何證明自己出色,必須是全球化的品牌才能證明”。

      我們擁有全球最大的汽車市場,眾多國際主流零部件企業在華綻放它們的光彩,中國儼然已成為全球市場競爭中的一個重要戰場。

      因此,“本土零部件企業必須在思維上運用全球化的思維、高標準的要求,而不是以民營企業自居,降低對自己的要求,否則即便是深處機遇里,也永遠沒有機會”,均勝集團副總裁郭志明先生表示,山外有山,本土零部件企業不應將競爭對手設定在眼前,而更應該將自己置身于群山峻嶺間,以全球視野,自我審視、要求。

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      均勝集團副總裁郭志明先生

      而在全球化競爭格局中,除了通過自主研發、合資合作外,在汽車產業規模化、模塊化、集中化的趨勢下,通過收購重組,提高企業綜合市場競爭力,正成為我國零部件企業快速進入新領域,通過整合資源強化自身在市場中的競爭優勢,并以最快時間完成全球化戰略布局的重要舉措。

      如均勝電子在完成對日本高田優質資產并購后,一躍成為成為僅次于奧托立夫的全球第二大汽車安全系統供應商;

      再如華域汽車收購延鋒偉世通汽車飾件公司50%股權、中國化工以70億歐元收購倍耐力、中國航空工業集團(簡稱“中航工業”)以8億美元收購美國瀚德公司、德賽西威全資收購德國先進天線技術公司ATBB等等。

      當前,全球汽車行業正在發生巨變,本土零部件企業分化越發嚴重,強者愈強、弱者愈弱。在有限的市場體量下,在完全的市場競爭環境中,優勝劣汰將是必然趨勢。危機之下,除了挑戰,機遇同在。零部件企業能否把握住機會、適應汽車產業調整的需要、找準定位、確立發展戰略,成為汽車零部件行業的共同課題。但同時,師建華也建議,中國品牌整車企業多用自主零部件企業的產品,給他們機會。


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